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3月，國產C級車的累計銷量為53264輛，與去年同期相比下滑30.13%，環(huán)比上個月上漲6.71%；今年第一季度的累計銷量為178075輛，同比下滑7.13%。受此輪疫情影響，德系三強（華晨寶馬、北京奔馳、一汽奧迪）旗下燃油版C級車的銷量同比均出現較大幅度的下跌，讓正常發(fā)揮的比亞迪漢輕松地拿下了單月的銷量冠軍。
新能源和智能網聯汽車快速發(fā)展，為各方勢力提供了“換道并行甚至超車”的機遇和機會。即便是對品牌、產品和營銷都有很高要求的C級車市場，也不時地引來新、老造車勢力加入新能源的“混戰(zhàn)”中。在目前統(tǒng)計的19款C級車中，有7款新能源產品，占比36.8%，其與燃油車一樣呈現梯隊分布；從體量來看，新能源車型的銷量占比顯著提升。
本月上旬（4月10日），比亞迪旗下新能源旗艦轎車——漢家族，迎來全面進階，期望以此繼續(xù)刷新自身的銷量記錄。在上市之初，漢家族便從汽車市場上脫穎而出，目前累計銷量已突破19萬輛。正是在漢等新能源車型的帶動下，比亞迪在今年2、3月連續(xù)兩次實現對原有“自主三強”格局的突破。
當前，在雙碳戰(zhàn)略、科技創(chuàng)新、綠色發(fā)展等國家戰(zhàn)略牽引下，智能新能源汽車已經開始真正進入市場化發(fā)展新階段。而新能源和智能網聯汽車快速發(fā)展，為各方勢力提供了“換道并行甚至超車”的機遇和機會。即便是對品牌、產品和營銷都有很高要求的C級車市場，也不時地引來新、老造車勢力加入新能源的“混戰(zhàn)”中。
在3月C級車銷量排行榜上，已經上市一年多的蔚來ET7終于有了銷售數據，這讓排行榜上的品牌和車型分別增至13個和19款。數據顯示，3月，國產C級車的累計銷量為53264輛，與去年同期相比下滑30.13%，環(huán)比上個月上漲6.71%；今年第一季度的累計銷量為178075輛，同比下滑7.13%。
在19款C級車中，共有7款新能源產品，占比36.8%，其與燃油車一樣呈現梯隊分布；從體量來看，新能源車型的銷量占比顯著提升。數據顯示，3月，7款新能源C級車的銷量之和為16149輛，占該細分市場份額的30.32%；一季度銷量合計為48586輛，占比27.28%。
與新能源車的市場份額明顯上升不同，燃油版C級車3月的銷量基本上都出現不同程度的下滑，其中，奧迪A6L、紅旗H9、H7尤為嚴重。數據顯示，3月，奧迪A6L的銷量為5461輛，尚不及去年（去年3月的銷量為15634）的零頭；第一季度的累計銷量為25690輛。
對此，乘聯會秘書長崔東樹分析表示，受疫情和“缺芯”影響，一汽奧迪的產能嚴重不足，再加上部分主銷區(qū)域防疫封控形勢變化，導致銷量下降。據了解，受疫情影響，從3月13日開始，一汽集團在長春的5個主機廠停產，其中就包括生產奧迪A6L的一汽-大眾工廠。
由于供給不足，奧迪A6L的提車周期延長一個月，終端優(yōu)惠幅度變化不大。中國經濟網記者在走訪中了解到，奧迪A6L目前優(yōu)惠5萬元左右。一汽奧迪4S店的銷售人員透露，停產造成的影響還是挺大的，恢復到正常的生產水平需要一定時間。
不止奧迪A6L，一汽集團旗下紅旗品牌的銷量也因為疫情受到嚴重的沖擊。數據顯示，3月，紅旗H9和H7的銷量直接“腰斬”到1481輛、151輛；一季度的累計銷量分別為4675輛、1207輛。
不過，據最新消息，一汽集團在長春的5個主機廠全部復工，累計返崗復工7438人；一汽—大眾實現整車下線，已于4月17日啟動生產。而一汽的276戶零部件供應商，已有25117人返崗復工。
事實上，此輪疫情不僅打亂了地處吉林和上海兩地車企的產銷節(jié)奏，而且還擾亂了車市的競爭格局。以國產C級車市場為例，德系三強（華晨寶馬、北京奔馳、一汽奧迪）旗下燃油版C級車，3月的銷量同比均出現較大幅度的下跌；這讓正常發(fā)揮的比亞迪漢輕松地拿下了單月的銷量冠軍。數據顯示，3月，比亞迪漢、奔馳E級、寶馬5系的銷量分別為12359輛、11363輛、11029輛，分列冠亞季軍；一季度的累計銷量分別為34430輛、34169輛、42235輛。（中國經濟網記者 王躍躍）（責任編輯：姜智文）
來源：中國經濟網
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